Машины на службе

Машины на службе: уникальные отечественные вездеходы

Мы выбрали для вас самые интересные образцы из разных эпох — экспериментальные и серийные с выдающимися, порой революционными конструкторскими решениями. От легких вездеходов до эвакуационного комплекса для космической отрасли и гигантской железной «гусеницы» Судного дня.

В послевоенные годы светлые инженерные умы подарили стране большое разнообразие оффроудной техники, в том числе для нужд армии. Разработки начала двадцатого века нередко забываются, мол, что интересного в дореволюционной России окромя «Руссо-Балтов», автосаней придворного конструктора и шофера Адольфа Кегресса и импортной роскоши из царского гаража, включая Mercedes и Rolls-Royce? Конечно, ими дело не ограничивалось. Например, упоминания достойны военные грузовики Дмитрия Балаховского с гибридными силовыми установками.

Двигатель внутреннего сгорания приводил генератор, который в свою очередь питал встроенные в ступицы электрические мотор-колеса. И это на заре двадцатого века! Первый экземпляр получил 32-сильный агрегат Panhard-Levassor и задний привод. Были и полноприводники.

В России прогрессивные автомобили Балаховского не пригодились, и тогда инженер решил попытать счастья во Франции. Организовал со своим партнером Филиппом Кэром компанию Balachowsky et Caire, в 1913-м выставил свое детище в конкурсе местной армии и… проиграл.

Шеститонная машина оказалась тяжелее соперников более чем на тонну, а для обслуживания ее высокотехнологичной трансмиссии с бельгийским электрооборудованием пришлось бы собирать команду квалифицированных механиков. Кроме того, неизвестно, как бы она повела себя в тяжелых боевых условиях. Оригинальный проект сулил дополнительные, совершенно не нужные военным эксплуатационные сложности и, очевидно, воспринимался техническим курьезом. Из серии «полюбоваться можно, но себе — ни-ни».

ЗИЛ-135П «Дельфин»

Зиловское СКБ (Специальное конструкторское бюро) под началом гуру внедорожной техники Виталия Андреевича Грачева прославилось передовыми, не имевшими аналогов разработками. Одно из самых удивительных его творений — ЗИЛ-135П «Дельфин» середины шестидесятых на базе четырехосного ЗИЛ-135К с пусковой установкой ракетного комплекса.

Хотя, какой же это дельфин?… Гигантский, неповоротливый на вид и с полной массой 20 тонн он напоминает выброшенного на берег кита. Дорожного просвета считай нет. Не внедорожник, а лоурайдер какой-то. Конечно же он есть, просто кажется скромным на фоне более чем трехметрового роста. Изначально амфибия задумывалась в качестве самоходного понтона инженерных войск для организации переправ, но позже превратилась в десантный транспортер и универсального спасателя.

Ключевая особенность — несущий водоизмещающий корпус, впервые в мировой практике вылепленный из полиэфирного стеклопластика. Скорлупа изготовлена по принципу «сэндвича» с пенопластом между внешним и внутренним слоем для пущей плавучести. Она не ржавела и неплохо показывала себя при осколочных «ранах»: вода лишь просачивалась и не затапливала внутренние помещения бурным потоком.

Нетривиальная компоновка — два восьмицилиндровых двигателя с передачей крутящего момента на каждую сторону через гидромеханические коробки передач, бортовые и колесные редукторы — отличала технику семейства 135. Как, впрочем, и система централизованной регулировки давления в покрышках. А вот другой удивительный факт: «Дельфин» лишен подвески. Упругость при движении обеспечивали шины низкого давления. Шасси полноуправляемое — рулевой механизм воздействует и на переднюю, и на заднюю ось.

Водные участки суперамфибия форсировала при помощи двух поворотных винтов диаметром 700 мм. Их пропульсивный коэффициент — отношение мощности для преодоления сопротивления воды к мощности, подводимой к движителям, — равен 0,48. Огромная величина, вдвое-вчетверо превышающая значение у иностранных современников ЗИЛа!

«Дельфин» уверенно чувствовал себя в пятибалльный шторм, среди льдин и на рельефной пересеченной местности. Единственное, что он не смог преодолеть — это суровая отечественная действительность. Функционирующая боеспособная машина оказалась вооруженным силам без надобности.

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»

Поисково-спасательному комплексу с заковыристым заводским обозначением и романтичным прозвищем повезло гораздо больше, нежели экспериментальной амфибии. Он успел послужить родине и даже, было дело, выполнял миссию во время наводнения в Германии двадцать лет назад.

Алексей Леонов и Павел Беляев

Необходимость в супермашине появилась после драматичной экспедиции космонавтов Алексея Архиповича Леонова и Павла Ивановича Беляева. Тот полет 18 марта 1965 года дался непросто. Леонов осуществил первый в истории выход в открытое космическое пространство — находился в свободном «плавании» вне корабля «Восход-2» в течение 12 минут 9 секунд. Обратно вернулся не без трудностей: раздувшийся из-за разницы давления скафандр осложнил движения.

Затем парциальное давление кислорода в кабине выросло в несколько раз, грозя возгоранием. Отстрел шлюзовой камеры (надувного коридора, через который выходил и входил Леонов) вывел из строя систему ориентации, а затем и управляющая посадкой автоматика отказала. Беляеву пришлось вручную направлять спускаемый аппарат. Приземлились в тайге в паре сотнях километрах севернее Перми.

Эвакуация растянулась на трое суток. После всей этой нервотрепки главный конструктор ОКБ-1, легенда советской ракетно-космической отрасли Сергей Павлович Королев обратился к зиловскому волшебнику Грачеву с просьбой создать спасательно-поисковый вездеход с ультимативными возможностями.

ЗиЛ-132К (ПЭУ-1)

Первенцем был ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка) 1966 года — трехосная амфибия со стальной силовой структурой и стеклопластиковым кузовом, V-образной «восьмеркой» мощностью 180 л.с., автоматической коробкой передач, бортовыми редукторами, независимой подвеской переднего и заднего моста. На площадке позади кабины разместили кран грузоподъемностью 3,5 тонны для подъема спускаемого аппарата. Параллельно представили пассажирский ПЭУ-1М с отсеком для звездных странников и медперсонала.

ЗиЛ-5901 (ПЭУ-2)

Вышедший в 1970-м экспериментальный ПЭУ-2 кардинально отличался от предшественника. Гигант длиной свыше 11 метров анатомически напоминал экстремальный трехосный ЗИЛ-Э167. Две семилитровые «восьмерки» с передачей тяги на левый и правый борт, стеклопластиковые колесные диски, шесть отопителей, кондиционер и дровяная печь на всякий случай. Грачевский стиль!

ЗиЛ-4906 “Синяя Птица”

Первый прототип «Синей птицы» датируется началом семидесятых, но производство развернули лишь в 1980-м. От громадного, не помещавшегося в военно-транспортный самолет «эвакуатора» отказались, сделав ставку, как и в случае с ПЭУ, на две машины поменьше. ЗИЛ-49061 с отапливаемым пассажирским модулем, системой кондиционирования и отопления, запасом продуктов и медикаментов обеспечивал автономное существование в течение трех суток. ЗИЛ-4906 комплектовался крановой установкой и отнюдь не лишним шнекороторным снегоболотоходом с двумя вазовскими двигателями для совсем уж труднопроходимой местности.

ЗиЛ-49061 «Синяя Птица»

Технически вездеходы не копируют ПЭУ. Под стеклопластиковым кузовом длиной около девяти метров скрывается алюминиевая рама. В тандеме с двигателем V8 работает не «гидромеханика», а обычная пятиступенчатая МКП с демультипликатором. Зато подвеска независимая торсионная у всех трех осей. Тормоза не барабанные, а дисковые и к тому же смещенные в корпус. Для движения по воде предусмотрены два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.

ВАЗ-2122 «Река»

Как ни странно, в Тольятти занялись армейскими внедорожниками практически сразу же после основания предприятия. Военные чины в предвкушении потирали руки и рассматривали новый завод в качестве возможной площадки для выпуска специализированной техники. В начале семидесятых годов вазовцы по поручению главного конструктора Владимира Сергеевича Соловьева сделали задел на будущее. Продемонстрировали на чертежах и эскизах облик маленькой утилитарной модели длиной 3426 мм и многообещающей геометрической проходимостью: углами въезда и съезда 52 и 41 градус, дорожным просветом 220 мм под днищем и 300 мм под порогами.

ВАЗ-Э2122

Наброски концепции будущей амфибии появились своевременно: летом 1972 года инженерам передали техзадание. В распоряжениях и приказах он в целях конспирации проходил как автомобиль для рыбаков и охотников, но имел маркировку «Река». Разработкой руководил Петр Михайлович Прусов. Он же фактически параллельно возглавлял проект «Нивы», который оказал определенное влияние на армейский вездеход.

ВАЗ-Э2122

Первая итерация (Э2122, 1976 год) на агрегатах гражданской модели хорошо плавала и бодро штурмовала оффроуд но двигатель и трансмиссия в герметичном кузове страдали перегревами. По результатам испытаний второй версии (2Э2122) «Реку» пришлось серьезно проапгрейдить. А руководителя сменить на экс-уазовца и будущего создателя Chevrolet Niva Валерия Ивановича Доманского.

ВАЗ-2122

На следующем витке эволюции (3Э2122) амфибия стала компактнее, легче и примерила штатные нивские колеса. Главное передаточное отношение изменилось — 4,44:1 против 4,78:1 ранее. Полезную нагрузку снизили с 400 кг до 360 кг. Наконец, самое главное – инженеры проанализировали воздуховоды системы охлаждения и нашли в них критичные изъяны (малое сечение и изгибы под прямым углом). Во время испытаний в туркменской пустыни и на Памире «Река» наконец-то проявила себя во всей красе. С более скромными колесами проходимость ухудшилась не существенно, а перегревы 1,3-литрового двигателя и агрегатов трансмиссии ушли в прошлое.

ВАЗ-2122

В трех последующих модификациях (серии 400, 500 и 600) конструкцию шлифовали и доводили. Жаль, растянувшиеся на двенадцать лет усилия пропали даром. Военные оценили «Реку», но шести миллионов рублей на запуск производства у них не нашлось.

МАЗ-7907

Мазовское СКБ-1 (с 1991 года — МЗКТ, Минский завод колесных тягачей) под началом бессменного Бориса Львовича Шапошника специализировалось на многоосных армейских машинах повышенной проходимости и имеет богатое резюме. В линейке тягачей-ракетовозов особое место занимает поражающий воображение МАЗ-7907 середины восьмидесятых.

МАЗ-7907 Опытный

Апокалиптическая многоножка из самого пекла Холодной войны входила в состав грунтового комплекса «Целина-2» с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ по прозвищу «наш ответ Рейгану». Снаряд стартовой массой 105 тонн по плечу лишь незаурядной технике, и МАЗ-7907 имеет полное право считаться таковым. Начнем с того, что его габариты переворачивают представление о действительно большом автомобиле. Длина шасси — 28,1 метра, ширина — 4,1 метра, высота — 4,41 метра.

МАЗ-7907 Опытный

Бесконечная длина и двадцать четыре колеса диаметром около двух метров — яркая, но не главная черта монстра. Это лишь верхушка айсберга. Под ней два шестиосных звена с шарнирным сочленением и длинноходная независимая гидропневматическая подвеска. Может показаться, что для маневров мега-МАЗу требуется территория размером с Австралию, но это не так. С четырьмя управляемыми передними и четырьмя задними осями радиус разворота — всего 27 метров.

Транспортер полной массой порядка 200 тонн оснащен гибридной силовой установкой. Танковый газотурбинный 1250-сильный двигатель приводит генератор переменного тока. Тот в свою очередь питает синхронные электромоторы для каждого колеса.

МАЗ-7907 Опытный

МАЗ-7907 не суждено было отправиться в дозор. Он так и остался страшно гениальным экспериментом: от грунтового комплекса отказались в пользу железнодорожного варианта базирования ракеты.

ЛуАЗ-967

Крошечный спартанский ЛуАЗ-969, первый советский внедорожник народного потребления разрабатывали в НАМИ. Там же рождалась военная амфибия и транспортер переднего края (ТПК) с индексом «967». Серийное производство началось в 1975-м на мощностях Луцкого завода, хотя опытную сборку наладили десятью годами ранее.

ЛуАЗ-967

Компактная лодочка с колесами отдаленно напоминает более поздний Volkswagen Type 183 Iltis (1978–1988 годов). Между ними и впрямь есть нечто общее, но о плагиате речи не идет. Конструктивные и компоновочные особенности предопределило заимствование агрегатов у мирной серийной продукции.

ЛуАЗ-967

Силовой установкой с советским «земноводным» — V-образной «четверкой» объемом от 887 куб. см и коробкой передач с выходящими из нее приводными валами — поделился заднемоторный «Запорожец». Ее лишь развернули и поставили вперед. С полным приводом мудрить не стали, благо схема вырисовывалась сама собой: подключаемой сделана не передняя, а задняя ось, что довольно необычно.

Volkswagen Iltis

Что касается «Илтиса», то ему под капот впихнули рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,7 литра (75 л.с.). Отсюда и длинный нос. Трансмиссия Volkswagen с подключаемой передней осью легла в основу знаменитой системы Audi quattro. В коробках передач предусмотрены «ползучие» передачи вместо демультипликатора. Блокировка задних межколесных дифференциалов не перестраховка, а необходимость, учитывая специфичную развесовку и легкую заднюю часть машин. Подвески независимые, но в случае с ЛуАЗом имеют место торсионы. У Iltis — поперечные рессоры. Наконец, «967-й» умеет плавать: гребного винта у него нет, а всю работу выполняют вращающие колеса.

ГАЗ «Тигр»

За «российский «хаммер»» следует благодарить… ближневосточных товарищей, ибо ГАЗ его вообще не планировал. В конце девяностых годов военным Объединенных Арабских Эмиратов понадобился многоцелевой внедорожник. Для реализации задумки организовали конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. Заказчиком выступила компания Bin Jabr Group Ltd. Ну а исполнителями выступила дочерняя фирма ГАЗа «Промышленные компьютерные технологии». Почему не Land Rover или, скажем, не AM General? Потому что акционер BJG в лице нижегородский производителя имел соответствующие права и полномочия.

ГАЗ «Тигр»

«Тигр» дебютировал на Международной выставке вооружений IDEX-2001 в Абу-Даби. Заказчикам он пришелся по душе: эффектный, напористый, готовый действовать в условиях испепеляющей пустыни со сложным рельефом. А вот дальше что-то пошло не так. Дороги сторон разошлись. Арабы идею не забросили и оставили у себя часть документации. Автомобиль «допилили» и с 2005 года начали выпуск под именем Nimr («тигр»). Газовцы тоже продолжила заниматься проектом, благо многообещающий и весьма перспективный вездеход фактически был готов.

ГАЗ «Тигр»

Модификаций, в том числе от сторонних компаний, у «Тигра» не счесть. Бронированные и не бронированные, гражданские, для МВД, боевые разведывательные, командно-штабные, для радиоэлектронной борьбы, санитарно-эвакуационная… Конструкция рамная с постоянным полным приводом (межосевой дифференциал блокируемый), торсионной подвеской от БТР на двойных поперечных рычагах, колесными редукторами, межколесными «самоблоками» и системой централизованной подкачки шин. Двигатели — 5,9-литровая рядная дизельная «шестерка» Cummins и четырехцилиндровый ЯМЗ объемом 4,4 литра. /m